Τι υποστηρίζει το υπουργείο Υποδομών για το νέο σχεδιασμό τεμαχισμού του έργου.
Ανακοινώσεις, αν και τις περιμένουμε τόσο καιρό, δεν έχουμε, αλλά από διαρροές (διαρροές οι οποίες σε 2η ανάγνωση έχουν στόχο να προετοιμάσουν και ένα σχετικό... έδαφος και να εκτονώσουν αντιδράσεις) πάμε καλά για τον ΒΟΑΚ!
Κατά... ριπάς διοχετεύονται από το υπουργείο Υποδομών οι πληροφορίες ως προς το τι μέλλει γενέσθαι με το έργο ανακατασκευής του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης. Μετά τις προ ημερών αποκαλύψεις πως άλλαξαν τα πλάνα και δε θα βγει ενιαίος διαγωνισμός, αλλά θα «σπάσει» σε 3 κομμάτια, γεγονός που έχει προκαλέσει προβληματισμό, αντιδράσεις και διαμαρτυρίες σε τοπικό επίπεδο, βγήκαν στη δημοσιότητα και πιο λεπτομερή στοιχεία (και με οικονομικές αναλύσεις) ως προς το τι ακριβώς έχει αλλάξει, τι ετοιμάζει το υπουργείο και ποια «μοντέλα» θα αξιοποιηθούν για τη δρομολόγηση του έργου, στην τεμαχισμένη του μορφή.
Τα νέα δεδομένα παρουσιάζουν ιδιαίτερο αναμφίβολα ενδιαφέρον, εγείρουν όμως σε ορισμένα σημεία τους πολλή συζήτηση και έντονο σκεπτικισμό.
Σύμφωνα με τα όσα υποστηρίζει το υπουργείο Υποδομών, με τον νέο σχεδιασμό τεμαχισμού του έργου σε 3 κομμάτια με διαφορετικά μοντέλα χρηματοδότησης-υλοποίησης αντιμετωπίζεται το πρόβλημα με τη χαμηλή κυκλοφορία σε ορισμένα τμήματα του ΒΟΑΚ, η οποία καθιστούσε μη ελκυστική την κατασκευή του έργου με ενιαία σύμβαση παραχώρησης. Ταυτόχρονα, αντιμετωπίζεται και το γνωστό θέμα με την Eurostat και την απαίτηση για εγγραφή του κόστους των συμβάσεων παραχώρησης στο δημόσιο χρέος και στο έλλειμμα, αν η συμμετοχή του κρατικού ταμείου είναι άνω του 50% στο κόστος κατασκευής.
Στελέχη που παρακολουθούν τη διαδικασία του διαγωνισμού, που μπορεί να βγει στον «αέρα» ακόμα και μέσα στον μήνα, όπως έχει υποστηρίξει ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, επισημαίνουν πως «έχει γίνει σημαντική δουλειά τόσο για τις χωροθετήσεις, όσο και για την εκτίμηση του κόστους των απαλλοτριώσεων, τις γεωτεχνικές εργασίες που θα απαιτηθούν κ.ά.».
Εδώ βεβαίως έχουμε μια ακόμα μικρή χρονική ανακολουθία, αφού προ ημερών ο υπουργός διατεινόταν πως το «κουβάρι» για τον ΒΟΑΚ θα έχει ξεμπερδέψει οριστικά εντός 20ημέρου το αργότερο και τώρα διαρρέει πως υπάρχει αορίστως πιθανότητα να προκηρυχθεί ο διαγωνισμός ακόμα και μέσα στον Ιούνιο!
Τα τρία μοντέλα χρηματοδότησης
Με βάση λοιπόν τα νέα στοιχεία που διέρρευσαν σε κεντρικά μέσα ενημέρωσης, το μοντέλο του υπουργείου Υποδομών προβλέπει πως το πρώτο τμήμα από τα Χανιά μέχρι τη Χερσόνησο, συνολικού κόστους μεταξύ 1,1 και 1,3 δισ. ευρώ, θα κατασκευαστεί με (πιθανώς 30ετή) σύμβαση παραχώρησης. Πρόκειται για οδικό τμήμα που έχει επαρκή κυκλοφοριακή κίνηση, ώστε να στηρίξει μια σύμβαση παραχώρησης. Εξετάζεται, πάντως, και η εφαρμογή του μοντέλου που ισχύει και στον οδικό άξονα Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα (Μορέας) με τα «σκιώδη» διόδια, όπου ο παραχωρησιούχος επιδοτείται με ένα συγκεκριμένο ποσό ανά διερχόμενο όχημα.
Το Δημόσιο (είτε μέσω δανείου από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, είτε μέσω ΕΣΠΑ κ.ά.) θα συνεισφέρει περί τα 500 εκατ. ευρώ, ενώ η κοινοπραξία κατασκευής και παραχώρησης πρέπει να αναζητήσει περί τα 600 έως 800 εκατομμύρια ευρώ ιδιωτικά κεφάλαια. Έτσι, το Δημόσιο συνεισφέρει με λιγότερο από το 50% των απαιτούμενων κεφαλαίων και συνεπώς η σύμβαση παραχώρησης (ολόκληρο το ποσό!) δε θα εγγραφεί στο χρέος και στο έλλειμμα, όπως απαιτεί η Eurostat, αν η χρηματοδότηση ενός έργου γίνεται κυρίως με κρατικά κονδύλια. Επιπλέον, τα 600 έως 800 εκατ. ευρώ θεωρείται ποσό που μπορεί να εξασφαλιστεί πιο εύκολα από τις υποψήφιες κοινοπραξίες σε σύγκριση με ένα ποσό άνω του 1,1 δισ. ευρώ, στην περίπτωση που το έργο προχωρούσε ως ενιαία σύμβαση.
Σύμφωνα με το euro2day.gr, τα στελέχη του υπουργείου Υποδομών και οι σύμβουλοι τα βρήκαν... σκούρα όταν μελέτησαν την κυκλοφορία στο δεύτερο τμήμα του ΒΟΑΚ, από τη Χερσόνησο μέχρι τη Νεάπολη, μήκους 30 χιλιομέτρων αλλά σημαντικού κόστους, που φτάνει τα 250 εκατ. ευρώ. Στο συγκεκριμένο τμήμα, όπως εξηγούν πρόσωπα που συμμετείχαν στον σχεδιασμό του έργου, «η κυκλοφορία είναι το 10% της κυκλοφορίας στο τμήμα Χανιά-Χερσόνησος, δηλαδή εξαιρετικά χαμηλή». Έτσι, έπεσε στο τραπέζι η κατασκευή του τμήματος με Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και «πληρωμές διαθεσιμότητας». Σύμφωνα με διασταυρωμένες πληροφορίες, το υπουργείο Υποδομών έχει ήδη καταθέσει την πρόταση για τη ΣΔΙΤ και αναμένει την έγκρισή της από την αρμόδια διυπουργική επιτροπή.
Πρόκειται για μοντέλο χρηματοδότησης που εφαρμόζεται συχνά πλέον στην Ευρώπη, σε πολλά οδικά έργα που έχουν ενταχθεί στο «πακέτο Γιούνκερ», στο οποίο αναμένεται να ενταχθεί και το τμήμα «Χερσόνησος-Νεάπολη». Μέσω των «πληρωμών διαθεσιμότητας», ο ανάδοχος και διαχειριστής του έργου θα λαμβάνει «ενοίκιο» από το Δημόσιο, όταν καλύπτει συγκεκριμένες απαιτήσεις/προδιαγραφές ποιότητας κατά τη λειτουργία του οδικού άξονα. Επειδή οι «πληρωμές διαθεσιμότητας» καταβάλλονται κατά τη λειτουργία του έργου, ο ανάδοχος έχει, μάλιστα, κίνητρο να το ολοκληρώσει όσο πιο γρήγορα μπορεί. Η περίοδος παραχώρησης θα φτάνει επίσης τα 30 χρόνια.
Το συγκεκριμένο μοντέλο μπορεί να εφαρμόζεται για πρώτη φορά στην Ελλάδα, αλλά ήδη έχουν ενταχθεί στο «πακέτο Γιούνκερ» οκτώ αντίστοιχα έργα ανά την Ευρώπη, στα τέσσερα από τα οποία έχουν ήδη πέσει οι υπογραφές. Πρόκειται για τον αυτοκινητόδρομο A6 Almere στην Ολλανδία (ύψους 230 εκατ. ευρώ), τον αυτοκινητόδρομο Wiesloch-Rauenberg to Weinsberg στη Γερμανία (600 εκατ. ευρώ), τον αυτοκινητόδρομο Α10 Α24 Neuruppin-Pankow (650 εκατ. ευρώ) επίσης στη Γερμανία και μεγάλο οδικό άξονα στη Σλοβακία, κόστους 1 δισ. ευρώ.
Έχει επίσης εγκριθεί η ένταξη στο «πακέτο Γιούνκερ» άλλων τεσσάρων οδικών έργων, μεταξύ των οποίων η σήραγγα Blankenburg στην Ολλανδία (κόστους ενός δισ. ευρώ) και αυτοκινητόδρομος στην Ολλανδία (Α16 Rotterdam).
Το τελευταίο τμήμα του ΒΟΑΚ, από τη Νεάπολη μέχρι τον Άγιο Νικόλαο, θα κατασκευαστεί ως παραδοσιακό δημόσιο έργο, με τον προϋπολογισμό στα 50 εκατ. ευρώ. Μάλιστα, στο υπουργείο Υποδομών υποστηρίζουν πως, επειδή διαθέτουν τα σχετικά κονδύλια (και με τη συνδρομή του ΕΣΠΑ), μπορούν να προχωρήσουν πολύ γρήγορα τον σχετικό διαγωνισμό.
Πηγή : Νέα Κρήτη
